Il centro di Jaguar Land Rover dedicato all’ingegneria di prodotto occupa circa 13.000 persone tra designer e ingegneri.
Nel 1966 erano però solo in tre – Spencer, Gordon e Geoff – a prendersi in carico il design di tutti i nuovi modelli Rover, e lo facevano nel tempo libero, vale a dire quando non erano pagati.
Prima del 1970, il progetto assunse vari nomi provvisori, come quello di “Station Wagon Alternativa”, oppure di “Station Wagon da 100 pollici” (è questo il passo della prima Range Rover), prima che fosse battezzata con il nome definitivo.
Ed è proprio a questo che si lega la nascita di un nuovo genere di veicoli che culmina nell’ossessione di oggigiorno per i SUV di lusso e che rivela la bontà di un progetto che supera i cinquant’anni di longevità.
Ma recuperiamo innanzitutto ciò che successe tra il 1966 e il 1970. Il lavoro di Spencer era quello di varare progetti fortemente innovativi e l’idea di una station wagon di lusso rialzata nacque dopo aver maltrattato una Rover P6 2000 berlina sui campi vicino a Sulihull.
Inoltre, la domanda crescente per i veicoli 4×4 che si stava generando negli Stati Uniti era abbastanza per spingere Rover a interessarsi maggiormente di un segmento che finora non avevano considerato. Ricordiamo infatti che, fino a quel momento, Land Rover aveva prodotto veicoli a metà tra un rudimentale fuoristrada e un vero e proprio mezzo agricolo.
Quando l’interesse ottenne un budget in azienda, il team di ingegneri aveva già stretto un accordo con General Motors per la fornitura del motore V.8 3.5 Buick interamente in alluminio.
Il prototipo iniziale, costruito nel 1967 vantava sospensioni completamente riviste ma trasmissione e freni delle Land Rover utilitarie allora in commercio.
Il secondo prototipo prevedeva già sospensioni autolivellanti e freni a disco su entrambi gli assali.
Il terzo prototipo, completato nel 1969, aggiunse alcune finezze stilistiche che resero l’auto, da quel momento in avanti, un instant classic, tanto che questa prima versione – in produzione dal 1970 al 1996 – è conosciuta come Range Rover Classic.
Furono costruiti sette prototipi in tutto e testati non solo in Gran Bretagna ma in tutta Europa e in Nord Africa.
Successivamente, 28 telai pre-serie vennero prodotti per condurre sperimentazioni per le realizzazioni di una versione a passo lungo (long-wheelbase o LWB) e a sei ruote, ad esempio per le ambulanze e i mezzi antincendio degli aeroporti. Questi 28 veicoli sono identificati dal nome Velar e registrati inizialmente in un paese straniero, così da rendere possibile l’omologazione in Germania, mercato al quale Land Rover puntava per la Range Rover.
L’esemplare di queste foto il cui numero di targa è YVB 166H (o solo “166”) appartiene oggi a Richard Beddall, cofondatore e proboviro della Dunsfold Collection, nata nel 1968 per preservare e divulgare la storia di Land Rover.
Il primo proprietario è però l’ingegner Roger Crathorne, dipendente Land Rover per oltre 50 anni e pilota che, con la 166, partecipò a vari rally. Assunto nel 1963, Crathorne cominciò a lavorare al progetto della Range Rover nel 1967.
«Una delle mie ultime esperienze di apprendista fu nell’ingegneria di prodotto dove mi qualificai per partecipare al nuovo progetto. Portammo l’auto fino alla produzione in serie: era fenomenale con le nuove sospensioni che consentivano di affrontare in pieno comfort anche 1.500 km di pavé e strade bianche senza alcuna conseguenza. Una volta portammo a termine un test di 5.000 km in un percorso destinato al collaudo dei mezzi militari e l’unica usura che ne risultò fu quella alla gomma del pedale del freno. Incredibile!»
Crathorne acquisto la 166 dalla Rover per 400 sterline nel 1972 dopo alcuni anni di utilizzo per conto dell’azienda e ne fece a lungo l’auto di famiglia, anche per lunghi viaggi estivi in Spagna e in Grecia.
Le figlie potevano trascorrere le lunghe ore in viaggio ascoltando la musica di un sistema a cuffie mentre i genitori potevano tranquillamente tenere accesa la radio.
L’auto fu venduta nel 1979 e Bedall la recuperò da un container solo una decina d’anni fa.
L’auto versava in condizioni drammatiche tanto che, nel processo di restauro, il motore fu completamente sostituito mentre telaio, carrozzeria e trasmissione restano originali. E possiamo scommetterci che si tratta delle stesse parti messe a dura prova da Crathorne nell’International Hillrally del maggio 1971.
La 166 trionfò a quella che si può definire la prima gara di velocità fuoristrada che comprendeva strade di sassi in montagna, piste poco battute e guadi. Per parteciparvi, l’auto era stata attrezzata con roll bar, luci interne per la lettura delle mappe e il blocco del differenziale centrale.
«Andavamo a 110 km orari fuoristrada che è una vera e propria stupidaggine ma se avessimo trasportato un cesto di uova non se ne sarebbe rotta nemmeno una» ricordò successivamente Crathorne con soddisfazione.
Quando La Range Rover divenne della famiglia Crathorne, vennero tolti i roll bar e aggiunto l’overdrive per un maggiore comfort di marcia. Vale la pena ricordare che la 166 era dotata originariamente soltanto di 4 velocità e di altrettante ridotte.
Il 3.5 litri della prima Range Rover produce 135 cv ed è capace di accelerare da 0 a 100 chilometri orari in 13,9 secondi. La velocità di crociera è di 120 chilometri orari. I freni a disco servoassistiti risultano efficaci anche a pieno carico e con traino agganciato.
È facile innamorarsi di quest’auto, proprio come è successo a noi. Lo stile è funzionale e elegante allo stesso tempo e, oggi come 50 anni fa, la capostipite dei SUV di lusso è in grado di condurci tanto in avventure sui tetti del mondo quanto in lunghe trasferte autostradali.
Images: Stuart Collins. Inspiration: Classic and Sports Car.
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