Rickman Metisse Story

02/10/2023

– testo originale di Graziano Candidori

Volete sapere che cosa accadeva domenica 3 luglio 1966 in Inghilterra ?

Bene, a Wembley gli inglesi vincevano la coppa del mondo di calcio a spese dei tedeschi. Della storia del calcio non ve ne importa niente, mi trovo sul giornale sbagliato. Ok, parliamo di moto. A Farleigh Castle, quella stessa domenica, Don Rickman vinceva la prova inglese del mondiale 500 di motocross battendo, con la sua azzurra Triumph – Metisse, Jeff Smith su BSA Victor 500 “titanium”. Dopo due corse per 71 minuti davanti a 24.000 spettatori complessivi, solo due secondi separavano i due contendenti all’arrivo e così la storia di David e Golia si ripeteva ancora una volta, la piccola azienda “Rickman bros engineering ltd.” nel ruolo di David batteva il gigante BSA – Golia. Non fu questa gara forse la più importante per il pilota Don Rickman ma rappresentò molto probabilmente il culmine dello sviluppo della moto. Dopo quell’anno, la moto fu anche motorizzata con altri propulsori, ne conseguì un ulteriore sviluppo tecnico, vide crescere la sua cilindrata fino a 650cc, vinse la Coppa d’Europa F-M.I. 750, ma correva già in una classe protetta, una specie di riserva per dinosauri, al sicuro dalle arrembanti due tempi. A Farleigh invece le concorrenti c’erano tutte, CZ incluse. I fratelli Derek (il maggiore) e Don Rickman furono introdotti agli sport motoristici dal padre Ernie, un discreto pilota di speedway, così i primi ricordi dei due erano indissolubilmente legati al rombo del monocilindrico inglese Jap e all’aroma del Castrol R40.

Nel 1948 Ernie morì e prima Derek poi Don entrarono nella modesta officina dove si vendeva e riparava tutto quello che avesse due ruote. Con il supporto morale ed economico del loro tutore, il signor Harold Wakefield, i fratelli iniziarono una brillantissima carriera nel motocross (scrambler please) con successi tali da garantire loro prima il supporto ufficiale della Royal Enfield, un disastro di moto, e poi della Dot. Erano infatti così bravi che per molti piloti era diventato un obiettivo ambito quello di superare i due fratelli nella classifica, il che significava, nel migliore dei casi, arrivare secondi.

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Scaricata la Enfield, Don e Derek, nel 1957, ritornarono al vecchio amore Gold-Star ma era chiaro, ed è storia nota, che ormai benché le potenti BSA, Ariel, Velocette ecc. ecc. avevano bisogno di un serio sviluppo per continuare ad essere competitive; purtroppo l’industria motociclistica inglese, rigida sui suoi piani produttivi, era del tutto insensibile a queste necessità, così molti piloti ripiegarono su moto autocostruite, usando il meglio di quello che si trovava sul mercato e nacquero le Ma-BSA (Matchless-BSA), Nor-BSA (Norton-BSA) e le Tri–BSA (Triumph-BSA). I fratelli Rickman erano tra questi ma lo fecero in modo molto professionale anche se è chiaro che a questo punto ancora non potevano immaginare il loro futuro, tantomeno il successo che da lì in avanti avrebbero avuto. La prima Metisse (MK1) era solo una Tri-BSA ben fatta. Questa moto era basata su un motore Triumph Pre-unit Tiger 100 con cilindri in alluminio elaborato da Tiny Camfield per ottenere stabilità e tiro ai bassi. Sul lato trasmissione c’era una frizione Triumph alloggiata in una normale scatola primaria di alluminio BSA ed un cambio ancora BSA, con rapporti ravvicinati. Sotto la sella era installato il grosso serbatoio olio della Gold Star per gare su strada che fu subito allargato per creare al suo fianco un’intercapedine per lo spazio del fltro dell’aria Un carburatore Amal 76 Pre-monobloc, con una grossa vaschetta separata, tipo G.P., montata elasticamente ak gruppo serbatoio olio – filtro aria. Per contenere il peso, le piastre del motore e del cambio erano realizzate in duralluminio e tutte le parti inutili furono rimosse dal telaio della Gold Star. Altre piccole modifiche riguardavano l’applicazione di due anelli di rinforzo saldati intorno alle sedi dei cuscinetti del canotto di sterzo e l’allungamento di quest’ultimo per montare piastre e forcella Roadholder della Norton Manx. La ruota anteriore era dotata di mozzo BSA da 7 pollici e quella posteriore da mozzo BSA del tipo Q.D. a smontaggio rapido. I cerchi erano in acciaio e le gomme Dunlop da 21″ e 19″. I parafanghi erano in alluminio.

Durante il 1960 il 90% delle moto che prendevano parte alle gare in Inghilterra erano Tri-BSA o simili e per continuare a essere vincenti i Rickman Brothers passarono al successivo stadio di sviluppo della loro moto (MK II) nella quale per la prima volta compare la vetroresina per il serbatoio dell’olio, i pannelli portanumero, la base della sella, il parafango posteriore e il cambio non è più BSA ma AMC. Successivamente, il telaio venne modificato per far sì che fungesse da serbatoio dell’olio. Da lì alla costruzione del primo telaio da zero il passo fu breve, con la collaborazione di Ken Sprayson, della Reynolds Tube Company e della Siff Bronze Company che fornì l’assistenza necessaria per una perfetta saldatura in bronzo. Nacque così la Rickman MK III che su suggerimento della moglie francese di Derek venne battezzata “Metisse” (meticcio). Il telaio pesava circa 11 chilogrammi e lo standard qualitativo della moto era elevatissimo. L’asse della ruota posteriore era avvitato fisso e la tensione della catena si registrava con una camma montata sul perno del forcellone con una precisione e una rigidità dell’insieme straordinaria. Fu adottato il colore verde corsa inglese e, a seguito dei successi nelle competizioni, i Rickman cominciarono a ricevere numerose richieste dai colleghi per l’acquisto della moto che, in realtà, era però stata costruita per un uso personale. I fratelli si vedevano ancora più come piloti che come costruttori e, dopo aver tentato senza successo di rivendere il progetto ai principali costruttori inglesi, avviarono una piccola fabbrica che già due anni dopo produceva trenta moto a settimana e impiegava venticinque persone. Introdussero anche la “Petite Metisse” di 250 cc che vide la luce nelle competizioni spagnole con un motore Bultaco, portato a 250 cc dopo il 5° posto assoluto al Gran Premio d’Inghilterra del 1962 a Glastonbury. Va sottolineato che, a seguito dell’introduzione della classe 750 cc per la Coppa Europa, la Metisse equipaggiata Matchless fu portata a 600 cc da Derek, mentre alcuni suoi clienti montarono motori Triumph 650 cc. Nelle versioni successive, la MK IV e la MK V, il telaio fu abbassato e furono alloggiati motori Zundapp 125 e Montesa 250 aprendosi nella prima metà degli anni ’70, al commercio su più ampia scala. La produzione cessò nel 1980 ma l’azienda continuò a funzionare come fornitore di parti in vetroresina per moto ma anche per camper e barche.

E i famosi telai ? Quelli di cui grande estimatore era Steve McQueen ? Quelli utilizzati in anni più recenti nel film Operazione U.N.C.L.E. ?

Dopo alcuni passaggi di mano, vengono ancora prodotti e assemblati su moto iconiche come quelle dei favolosi anni ’60, come se il tempo si fosse fermato a quella famosa domenica del 1966 quando il football inglese divenne mondiale. Per approfondire: www.metisse-motorcycles.com.