Harley-Davidson. Perché?

“Se vogliamo che tutto rimanga com’è, bisogna che tutto cambi*”

Il Gattopardo di Giuseppe Tomasi di Lampedusa

*È però legittimo chiedersi se cambiamenti tanto radicali non finiscano per cancellare anche il punto di partenza.

Parlo di Harley-Davidson: centoventitré anni di storia, il leggendario V-Twin, Easy Rider, le freeway. Il mito della libertà. Poi scopri le 750 figlie di un Dio minore, il motore Revolution che ok sulla Pan America ma fermiamoci lì, plastica e pixel in abbondanza anche se, per fortuna, il metallo pesante è prevalente sui modelli che più si ispirano alla storia del marchio.

I risultati non danno ragione alla fantasia progettuale, o alla strategia commerciale. Il rallentamento delle vendite non è drammatico rispetto al settore ma è significativo: nel 2025 l’azienda ha registrato un -13% sia in Nord America che in Europa, contro cali del mercato rispettivamente del 7,6% del 9,1%. Limitandosi all’Italia e allargando lo sguardo agli ultimi vent’anni, le immatricolazioni di moto nuove made in U.S.A. sono diminuite — si stima — di circa il 50%.

La geopolitica dei presidenti bombaroli e dei dazi ballerini non aiuta certo la fiducia di chi spende venti o trentamila euro per una moto, ma il rapporto di amore e odio tra gli italiani e le moto di Milwaukee ha una storia lunga quasi quanto quella dell’azienda, con una sola parentesi davvero fortunata.

Le prime Harley-Davidson arrivano in Italia durante la Prima Guerra Mondiale a sostegno dello sforzo bellico. Troppo presto per instaurare i processi logistici e di comunicazione necessari a una rete commerciale stabile nel Vecchio Continente. E comunque, qualsiasi tentativo sarebbe stato complicato dalle guerre tariffarie tra Stati Uniti ed Europa a partire dalla metà degli anni ’20.

Nel 1921 nasce Moto Guzzi, alternativa concreta sia alle piccole e performanti Bianchi e Gilera, sia ai grossi bicilindrici stranieri. Durante la Seconda Guerra Mondiale, riappare qualche V-Twin, come la Flathead di Alberto Sordi in Un americano a Roma. Ma si tratta di meteore: la maggior parte delle “Liberator” (le WLA dei soldati americani) resta tra Francia, Olanda e Belgio.

Nel 1953 fallisce Indian, unica vera rivale. Harley-Davidson prosegue sulla strada delle grosse cilindrate e del comfort, con i motori Knucklehead (già dagli anni ’30) e Panhead. Il modello di punta è la FL, elegantissima con i suoi dettagli art déco, che nasce nel 1941. Da essa deriverà l’Electra Glide, presente ancora oggi a listino. Nascono i Motorcycle Club, prende forma la Custom Culture.

Tra gli anni ’60 e ’80 cresce il mito del biker sulle open road d’America e da Elvis Presley agli attori di Hollywood, tutti vengono immortalati in sella a un’Harley-Davidson.

Negli anni ’80 succede qualcosa di raro: un autentico miracolo italiano. Harley-Davidson viene finalmente distribuita non da qualcuno che “ci prova”, ma da chi fa sul serio. È la Numero Uno di Milano, e il suo marketing poetico fatto di durevolezza (contro rumore), scarpe da tennis (contro stivali di pelle), e aggregazione (contro il mito del biker solitario) fa breccia nel cuore degli italiani. Un periodo fortunato che durerà oltre vent’anni, a cavallo tra il vecchio e il nuovo millennio.

Anch’io ho ceduto e mi sono fatto l’Harley. Perché?

Perché le ho sempre osservate con una curiosità sospettosa, quasi animalesca. Perché la mia è vecchia, aprile 1997*, e se una moto non è vecchia, non mi interessa. Perché, tra le vecchie, il motore Evolution è quello che ti porta dove vuoi.

Non l’ho comprata per appartenenza. Come dice il mio amico Bast, siamo motovaristi: a nostro agio sull’Harley, sul Ciao, sull’XL, sulla Vespa. E la moto è solo il mezzo. Apprezzo e sostengo i Motorcycle Club, non solo quelli legati a Harley-Davidson, e rivendico con orgoglio il mio ruolo di comunicatore in un ecosistema virtuoso. Agli MC dobbiamo molto di ciò che è la storia del motociclismo e della motorcycle culture che sta a cuore a me e a chi legge.

Tornando al mio ferraccio made in Wisconsin: quando, in quinta, spingi il 1340 tra i 90 e i 110 all’ora, la sensazione è quella di cavalcare un animale vecchio e meraviglioso che galoppando ogni tanto incespica, un ammasso di ferro con problemi di cuore. A ottobre dell’anno scorso, in sella per la prima volta verso Vicenza dal Lago d’Iseo, mi sono chiesto perché avessi aspettato così tanto prima di comprarne una.

Una domanda stupida, dato che ora me la godo ogni giorno.

Pier Francesco Verlato

* Guarda caso, lo stesso mese in cui uscì It’s No Good dei Depeche Mode. Anche se questo pezzo l’ho scritto ascoltando la cassetta Golden Hour dei Kinks. Non è mai troppo tardi per indietreggiare ancora.